与国内众多城市争当第4个国际航空枢纽的浓厚兴趣相比，成为航空货运枢纽，很多城市却鲜有提及。航空货运枢纽真的没有吸引力吗？未来中国的航空货运枢纽会在哪里？
　　《中国民航报》、中国民航网 记者许晓泓 报道：10月8日，UPS（美国联合包裹运送服务公司）开通了郑州—美国安克雷奇的货运新航线，这是郑州这家中部省会机场近两个月开通的第三条国际货运航线。此前，俄罗斯空桥货运航空公司和中国国际货运航空有限公司分别开通了郑州—美国芝加哥的货运航线。

　　目前，郑州机场明显加快了自身建设货运航空枢纽的步伐。“货运优先、以货带客，干线优先、公铁集疏，国际优先、以外促内”已经成为河南推动国际航空货运枢纽建设的发展思路。

　　与国内众多城市争当第4个国际航空枢纽的浓厚兴趣相比，成为航空货运枢纽，很多城市却鲜有提及。航空货运枢纽真的没有吸引力吗？未来中国的航空货运枢纽会在哪里？

　　两种模式同步前进

　　单以货邮吞吐量这一指标看，我国似乎早已有了航空货运枢纽，不说已经连续数年在货运吞吐量上居全球第二位的上海浦东国际机场，就连广州和深圳机场因为受到外资快递巨头的青睐，货运业务有了大幅增长。

　　然而，考虑到我国国际航空货运量的“大头”为外航承运，2011年内地机场国际及港澳台航线的货邮吞吐量的70.9%由外航承运，外航数量超过了100家。但要打造航空货运枢纽，离不开一家实力雄厚的货运航空公司的配合。因此，从这个角度看，我国的航空货运枢纽建设还处于发展阶段。

　　去年发布的民航“十二五”发展规划提出，支持和鼓励航空货运企业建设航空货运枢纽，并提出通过航线经营权、航班时刻等方面的引导，最终形成3个国际航空货运枢纽群：环渤海地区以北京、天津为主，大连、青岛、济南、石家庄为辅；长三角地区以上海为主，杭州、南京为辅；珠三角地区以广州为主，深圳为辅。来自民航主管部门的数据显示，2011年这三大经济区的货邮吞吐量占到全国总量的70.8%，长三角地区更是占到了全国总量的36.9%。

　　目前，国内主要货运航空公司的运力的确在这三大区域投放，国货航以北京为腹舱枢纽，上海为货机枢纽；中货航主要发力上海；南航则把相当多的全货机放到上海的同时，也开辟了多条广州始发的国际货运航线。

　　然而，不管是机队数量，还是航线网络布局，国内货运航空公司离打造国际航空货运枢纽的目标还有一段距离。

　　借鉴国外航空货运业发展经验，依托快递业务发展，也是国内航空货运枢纽一个可以考虑的方向。UPS在美国路易斯威尔、Fedex（联邦快递)在美国孟菲斯建立的航空枢纽都是成功案例。而国内以中国邮政航空有限公司和顺丰航空公司为代表的以快递业为主业的航空公司，也正在以这种模式打造自身枢纽。

　　机场热情空前高涨

　　不管是南京，还是杭州，其所处的区域都是国内经济最为发达的长三角地区，但有意愿将自身发展成为航空货运枢纽的还有西部地区的城市。伴随产业结构转型升级，中部和西部的一些城市依托要素资源优势，承接了部分从东部转移出来的产业。典型代表是代工巨头富士康将苹果手机和苹果平板电脑的生产线带到了郑州和成都，而西南另一个重要城市重庆则成功地争取到了一批笔记本电脑生产厂商的落户。这些高科技电子产品不仅价值高，市场范围覆盖全球，对运输时限的要求也较高，使得这些地区逐步认识到发展航空货运业的重要性。

　　重庆自2008年底引进3家笔记本电脑品牌企业后，6家代工企业积极跟进，使得重庆笔记本电脑产能快速增长,目前每天需要有10架波音747-400全货机将产品运往全球各大电子产品分拨点。重庆机场为做好重庆IT产业物流供应链保障工作，投资12亿元建设了专用货机坪、IT专用货站、分拨中心和空港保税港等配套措施，并不断吸引国内外货运航空公司前来开辟航线。今年4月，澳大利亚澳洲航空公司的全货机飞抵重庆，5月又增加了新加坡、吉隆坡、卢森堡、莫斯科4个国际货运航点。截至9月，重庆机场的国际货运航线达到18条。

　　尽管从总量来说，重庆机场去年货邮吞吐量没有进入全国前10位，但发展势头猛烈，去年货运吞吐量同比增长21.4%，是全国吞吐量排名前20位机场中增长最快的。增速仅次于重庆机场的郑州机场，今年更是在整个市场陷入低迷时保持快速增长势头。河南省副省长张大卫表示，今年上半年，郑州机场实现货运量6.07万吨，同比增长43.87％，增速居全国大型机场首位。

　　和重庆一样，河南同样也是积极吸引国内外航空公司来郑州开辟国际货运航线，还与俄罗斯空桥货运航空公司达成了共同建设郑州航空货运枢纽的合作意向。俄罗斯空桥货运航空公司副总裁、亚太地区负责人宋成昱表示，他们对国内多个城市进行考察后，之所以选择在郑州建设枢纽，是因为郑州是地面交通的中心，而政府对航空货运业发展又给予了大力支持。

　　枢纽机场尤待破题

　　不管是重庆、郑州，还是南京、杭州，建设货运枢纽都面临着一个共同的问题，就是客运和货运的关系问题。这4个在航空货运枢纽建设中“站位较前”的城市全部是省会城市，经济发达，人口稠密，机场年旅客吞吐量均已过千万人次大关。这些城市在重视货运发展的同时，也颇为重视客运发展。但货运枢纽一个重要表现是货机的使用率高，如何在白天时刻资源紧张的情况下，分给货机部分时刻，提高飞机利用率，是这些机场面临的挑战。

　　顺丰航空总裁李东起曾做过分析，2005年~2011年，中国快递业增长3.16倍，而民航货运运输量却只增长1.8倍。航空货运并没有充分享受到快递发展的红利，这当中的一个主要原因就是客运优先的定位。他提出，可在经济繁荣地区、大城市或者城市圈周围规划和建立“货运优先”的机场网络。

　　而如果有那么一座机场，地理位置合适、天气状态良好，又在客运发展上不承担如省会城市这样的压力，那么以其为基地建设航空货运枢纽，不失为更佳的选择。此外，由于航空货运市场非常容易受国际政治经济形势、自然灾害等各种外部因素影响，中国机场在打造航空货运枢纽时，也要充分考虑航空货运产业自身的周期性和枢纽建设的长期性。