东航以上海为基地，掌握了中国“出海口”的优势资源，同时，这也正是国际航空联盟开拓中国市场不可或缺的窗口。据了解，三大国际航空联盟均提交了关于东航入盟后将获得的网络效益预测。东航从全球网络和全球利益的视角出发，通过对三大联盟的规模、市场份额、服务项目、内部合作、管理制度及特点进行详细剖析，最终做出加入天合联盟的选择。

　　加入天合联盟后，东航可通过与成员航空公司的对接，实现无缝隙中转到达世界169个国家和地区的856个目的地。同时，东航为了打造完整的网络体系，在联盟现有框架内及反垄断法允许的领域中，东航还将与原来的合作伙伴继续保持良好的双边关系，尤其在东航和天合联盟的航线网络不能覆盖的地区，东航将与其他联盟的航空公司展开合作。

　　从国际民航业的发展来看，一些先进的航空公司正在通过兼并与重组，实现规模网络化的扩张。在不同的版图上，已开始出现一个又一个的超级承运人。对发展相对落后的中国民航业来说，增强航空公司国际竞争力、积极加入国际航空联盟比“单打独斗”闯荡国际市场要见效快，并且成本低。

　　对于国际航空联盟而言，中国“成员”也成为不可或缺的角色。目前，中国民航运输总周转量位列世界第二，是世界上增长速度最快、潜力巨大的航空运输市场。特别是在2009年全球航空业不景气的大背景下，中国民航一枝独秀，强劲增长，引起世界瞩目。

　　近几年，包括“寰宇一家”“星空联盟”“天合联盟”的全球三大航空联盟均积极邀请中国航空公司加盟，这不仅表明中国航空业拥有了与国外先进航空公司同台共舞的实力，也说明中国民航市场对国外航空公司具有巨大吸引力。

　　然而，入盟并不是国外同行伸出的“橄榄枝”，入盟后，中国航空公司仍需着力获得在整体市场或区域市场的主导权，以获得更多的话语权。

　　“在联盟体内，仍然有不平等存在，那些相对弱小的航空公司，尤其是近几年，已越来越意识到加入联盟的成本可能远高于获得的收益，”中国民航管理干部学院副教授邹建军说，“因此，加入联盟后，必须迅速获得联盟中在整体市场上或是区域市场上的主导权，才可能获得更多的话语权，分得更多的利益，否则就有可能得不偿失。”