改革前，航空公司使用的航空煤油主要来自于中国航空油料集团公司（中航油）采购和在国外直接加油。相对于国内航班，国际航线较少，因此中航油采购的航油占多数。中航油采购的航油价格，是由发改委和民航局确定的综合采购成本和到机场进销差价构成，由发改委决定调价。这样，我们常常会看到航空煤油与成品油一样，基本上按照国际规则调价，但航空煤油的调价往往会出现滞后。
 　　

    改革后，发改委规定航空煤油进口到岸完税价格，由采价期新加坡市场平均离岸价格，加海上运保费、关税、增值税、港口费等因素构成。贴水由供需双方考虑市场供求、运费、交易数量、国际市场油价走势等因素协商确定。我国三大石油公司供中航油的航空煤油贴水每年协商一次，并于年底前将协商结果分别上报发改委和民航局备案。基本上是根据市场供需，自行调整的价格机制。

　　事实上，发改委提出航空煤油价格市场化改革，完善航空煤油出厂价格形成机制，是早有准备的。如果仅是航空煤油出厂价格的国际接轨，由于机票不可能每个月调一次，接轨主要影响石油公司和中航油。但是，发改委和民航局2009年11月公布了国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制。将2005年以来由政府统一规定燃油附加收取标准的做法，改为公布燃油附加与航空煤油价格的联动机制，并由航空公司在机制范围内，自主确定是否收取燃油附加以及具体收取标准。

　　我国民航国内航线用的航空煤油，包括国内生产和进口，我国石油公司生产的航空煤油还有出口。财政部宣布自2011年7月1日起，取消航空煤油的进口税。这样，我国石油企业可以与国外油企直接竞争。航空煤油价格市场化改革对航空煤油的供需双方，都有长期的好处，解决了调价滞后的问题，价格机制的形成为行业发展提供更为确定的运营环境。

　　燃油附加与航空煤油价格联动机制的形成，加上市场竞争，表明航空煤油价格市场化改革，基本上完成。

　　燃油附加与航空煤油价格联动机制有规定保障消费者的利益。主要有以下几个方面：一是对油价上涨造成的成本增支，要求首先由航空公司通过加强管理、提高效率自行消化，消化比例不低于20%，剩余部分才可以通过向旅客收取燃油附加弥补；二是通过联动机制限定了燃油附加的最高标准，航空公司只能在标准之内，决定具体收取额度；三是对油价下降时降低或停止收取燃油附加的时间，做了具体规定，防止航空公司拖延降低或停止收取燃油附加的时间。

　　大家比较关心的是，成品油市场化定价改革是否会随之开启？这次改革，跟供油公司、航空公司和坐飞机的人的关系更密切一些。改革对终端消费者的直接影响，主要通过收取燃油附加。相对于以零售为终端的汽油和柴油来说，航空煤油面对的客户群体比较小，改革相对来说会比较容易。无论如何，航空煤油出厂价格形成机制向市场化方向迈进了一大步，应该说，也是整体国内成品油价格市场化改革的一次尝试。

　　当然，成品油涉及面宽，情况可能很不一样。航空煤油的价格每个月调整一次，而且燃油附加可以和航空煤油价格基本实现联动，调整的周期更短，使我国的航空业更为接近市场。此外，此次航空煤油价格改革也是为我国成品油价格改革探路，而且二者的改革套路比较接近。但是，由于成品油价格涉及面更为广泛，情况更为复杂，因此操作起来可能很不一样。此次价格联动机制中得到的教训和经验是否适合于成品油价格机制改革，还需要时间来进一步论证。