“希望这次总局不要将板子打在整个民营航空的身上。”在与《中国经营报》记者交流时，国内一位民营航空公司的高管不无担心地表示，吉祥“拒让门”或将导致民航局收紧民营航空公司的监管。

2004年，中国航空业放宽了市场准入门槛，鼓励、引导民营资本进入，注册资本金只需8000万元，此后中国民营航空如雨后春笋般发展起来。

但仅三年后的2007年，民航局即下发通知，要求此后三年内（即至2010年），暂停受理新设立航空公司的申请，大量有意筹建航空公司的民营资本被拒之门外。民航业实行紧缩政策的同时，东星破产、奥凯易主、鹰联航被“收编”，一些新成立的民营航空公司被迫破产或被收为国有。一度竞争激烈的国内航空市场，也再度回归“三足鼎立”局面。

与国有航空公司相比，民营航空的困局表现在以下几点：一是航线资源，黄金航线的黄金时刻被国有大型航空公司所占据，民营航空很难涉足。二是资金支持，金融机构对民营航空的扶持力度很小。

虽然多数民营航空公司的命运仍游走在被收购和破产的边缘，但依然有很多民营资本和地方政府希望进入这一领域，并等待民航新设航空公司的大门再度打开。2010年，伊春空难后，民航局接连下发文件，进一步抬高了行业准入和扩张的门槛。

有人担心，民营航空资金、机队规模小，配套不完善，且成本压力大会使安全隐患更多。

2008年行业趋冷时，国有航空巨亏，春秋航空与吉祥航空却宣告盈利，反映出民营航空自有其生存的空间和法则。民航局应以此次事件为契机，一方面加强对民营航空的监管、整顿，另一方面更应解开绑在民营航空身上的无形绳索，为其创造更为公平的竞争和运营环境。