与发达国家相比，我国的通用航空产业整体发展还处于较低水平。据统计，去年，美国通用航空产业的产值为1500亿美元，而我国通用航空产业的产值仅有17.9亿元人民币，可见我国通用航空的潜在市场规模之大。中美航空合作项目的研究结果表明，从现在到2015年，我国通用航空飞机复合增长率将为21%；而根据民航总局的估测，到2020年预计通用航空飞机数量将超过10000架，复合增长率22%。此外，通用航空有着类似于高铁的特点产业链条长、辐射广，投资带动效应明显，业内专家预测，到2020年，我们通用航空的产值将达到万亿以上规模。

　　去年11月，国务院、中央军委批准了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，明确在长春、广州飞行管制分区改革试点的基础上，在全国进行改革试点扩容。在这一利好政策的刺激下，通用航空产业发展呈现出“井喷”态势，开始成为国内新一轮区域竞争的焦点之一，尤其是天津、陕西等地，借助产业聚集优势，将通用航空产业发展走在了全国前头。 但是，当我们都沉醉在中国通用航空的美好未来时，也应该看到，安全和资金问题曾让被寄予厚望的高铁“刹了车”，而通用航空作为新的增长点也应该以此为鉴，避免重蹈高铁覆辙。

　　有谁想到，最后让高速铁路建设慢下来的是一场谁都不愿意看到的事故。

　　通用航空的发展同样如此，在高速发展的同时，一定不能忘了安全是其持续发展的基础，否则很可能功亏一篑。

　　中国低空空域一直以来都是由空军控制，低空飞行受到军方严格的限制。为此，中国通用航空发展一直处于停滞不前的阶段，国内所拥有的通航飞机为数甚少，专业的人才也极缺。当《关于深化低空空域管理体制改革的意见》出台后，国内通航市场变得炙手可热，各方面的资本涌国内的通航市场，但是同时，我们决不能忘记我国的通用航空仍然处在规模小、底子薄、安全基础差的阶段。

　　如何解决低空空域开放后通航的安全问题？我们认为，一方面是要加紧专业人才的培养，现代工业可以大批量的生产出通用航空飞机，但合格的飞行员却不是短时间能够培养出来的。另一方面，在通用航空安全管理方面，无论是政府还是公司都还缺乏经验，因此，除了要加强政府监管之外，通航公司自身安全管理水平的提高才是治本之关键。

　　此外，高铁“刹车”除了安全因素，还因为“差钱”，通用航空要保持可持续地发展，同样需要进行严格地成本核算。

　　和高铁类似，通用航空的成本不光体现在前期的建设成本上，更多的或许体现在后期的运营与维护上。目前，各地都在论证通用航空机场建设的可行性，或者是加快推进通用航空产业园区，希望在低空管制开放后从中分得一杯羹，但是有几个地方政府已经想清楚了通航的商业模式却值得商榷。

　　高铁“刹车了”，但同时却为通用航空发展留下了经验，以“高铁”为鉴，我国的通用航空才能走得更好、更远。