报告展示的一系列数据却让我们发现，相对于“9·11”恐怖袭击的“旧痛”，全球金融危机这一“新痛”给航空运输业带来了更深的创伤：2001年，航空运输业整体收入下滑6%，损失规模达220亿美元；2009年，金融危机负效应的全面显现却造成了该行业多达820亿美元、降幅约14%的收入萎缩。

　　　IATA报告试图证明恐怖袭击对航空业负效应的持续性相对于金融危机更加明显。一个重要依据是，航空运输业收入在“9·11”事件后用了三年时间恢复到2000年的水平，袭击五年后才重新获得总体盈利；而金融危机“退潮”后，航空业却在2010年立即实现盈利。

　　　如果必须将每个行业衰退阶段割裂开来，IATA的上述论证无懈可击。但事实上，针对2010年10月至2011年9月这一“9·11”事件后严格意义上的第十个年头进行独立剖析，我们就会发现航空运输业早已陷入困境。更关键的是，导致航空运输业在金融危机后二度“沉沦”的高油价，正是发达经济体爬出危机泥淖时的负面政策遗留物。

　　　换言之，国际航空运输业至今也没有完全摆脱金融危机的负效应。在破坏力的持久性上，新痛依然胜旧伤。

　　　值得注意的是，由于全球经济近来显著放缓，欧美央行“再宽松”目前预期正盛。“末日博士”鲁比尼更是明言，目前全球经济状况要比三年前更糟糕，其中很重要一点便是政策工具几乎“弹尽粮绝”，这相当于暗示“大把撒钱”的最后招数将再现市场。一旦宽松预期得到兑现，美国乃至全球货币政策进入“惯性”宽松通道，金融危机对航空业负效应的持续性完全有可能达到“9·11”恐怖袭击的数倍，从而成为航空业挥之不去的梦魇。

　　　从另一个角度来讲，虽然“9·11”事件对航空运输业消费者心理形成的短期打击力度巨大，但快捷和低事故率的特征仍能成为航空运输业吸引力的长期保障。相对于恐怖袭击造成的伤害，金融危机所导致的航空工业资本规模的萎缩及国际油价高企造成的成本压力，更多威胁着航空业的核心。

　　　航空运输业只是全球经济的一个缩影，实体经济领域内的其他行业，甚至多数的新兴经济体均或多或少地经历着与航空运输业相似的境遇：既遭受到了金融危机的直接拖累，又在政策负效应面前连遭打击。在“再宽松”的背景下，决策者的力度与手段稍有不慎，其后果将不啻于对全球经济进行又一次的深度打击。