金融危机爆发至今，全球经济在波动中缓慢回暖。2010年，民用航空运输业，包括客运和货运，都出现了较大幅度反弹，但随着市场增长趋缓以及各种经济不稳定因素的增加，世界民航业的复苏之路依然漫长。

航空维修及大修业(MRO)作为航空运输业的支撑产业不可避免地受到世界经济波动的影响，不少咨询机构对未来MRO市场的增长率进行了相应调整。2010年至2015年的MRO市场增长率从原来的4.5%调整为3.4%，而2015至2020年的增长率则从5.9%调低到5.4%，这与民航业的发展趋势基本一致。

与未来国际民航市场发展的不确定性相比，中国经济的高速增长给中国民航以及航空维修业的发展创造了巨大空间。未来10年，中国机队增长将超过7%，这将给MRO行业带来巨大机遇。2010年，中国民航维修市场总量为150亿元人民币，增长率世界第一，其中发动机维修约占总量的40%，航线维护、飞机大修及改装、附件修理及翻修各占20%。从长远来看，中国的MRO市场规模在2015年将达到262亿元人民币，2020年达到409亿元人民币，保持10%左右的年均增长率，中国MRO市场在全球的市场份额将从5%升至9%。

作为一个技术门槛高、风险责任大的行业，航空维修业兼具技术密集型和劳动密集型双重特点，是航空安全的重要保障。受人民币对美元升值和国内工资水平不断提高等因素的影响，我国MRO企业长期以来依靠低成本参与国际竞争的优势将被淡化或逐步消失，而技术、资金等因素将起到更为重要的作用。但我国航空维修能力与国际先进水平相比仍有较大差距，特别是像发动机等关键部附件的维修能力欠缺，制约了我国MRO企业参与国际竞争的能力。据了解，不少国内MRO企业不具备深度维修能力，往往处于低层次的成本竞争状态，在应对国际MRO巨头的挑战时显得力不从心。

当前，航空维修与制造领域的脱节成为了制约今后我国MRO产业发展的重要因素之一。“中国MRO业与制造业结合地不够紧密，我们希望能跟从事制造业的单位建立更密切的合作。”东航工程技术公司常务副总经理牛涛表示，“我们在参观中航工业西航时，能够明显地感受到中航工业在发动机制造领域的巨大进步。”他用“震惊”来形容中航工业发动机企业的制造能力，并希望能够加强双方深层次的合作。

中航工业发动机公司的相关负责人表示，目前中航工业发动机正在利用自身技术和市场方面的优势，积极探讨与国内外MRO企业合作进入商用发动机维修领域的可能性，并且已经取得了一定的成果。

航空发动机维修业务一直是MRO市场的重中之重，其市场增速也是最快的。国外的发动机制造商凭借其强大的技术优势，通过适航审定、贸易保护等相关垄断手段，积极介入发动机维修领域。他们能将发动机维修网络遍布全球，为航空公司提供全寿命周期服务，从而把竞争对手排除在外，获得巨额产品链下游收益。

据统计，我国有一半以上的商用发动机需要送到国外进行深度修理，而国内发动机制造商经过多年的积累和探索，不论是在设计研发还是在加工制造领域都拥有得天独厚的优势。发动机制造企业进入商用发动机的MRO市场也是航空公司所乐见的，这有助于其降低成本、提高收益。

“中国的航空维修市场大有可为”是来自国内外近百家MRO企业在厦门航空维修展上的基本共识。民用航空维修行业“十二五”发展指导意见中预测，中国民航业将继续保持较高的增长速度。2015年中国民航各型运输飞机将从目前的1600余架增加至2890架，通用航空器将增加至2000架以上，增幅高达100%。我国民航机队数量的快速增长，给MRO创造了良好的发展契机，国内外企业都纷纷看好中国未来MRO市场。外资MRO企业打入国内市场的优势在于技术，国内MRO企业参与国际竞争的困扰依然是技术。

2010年，中国民用航空局局长李家祥明确提出要“整体提高我国航空维修核心工程能力”、“形成3个以上规模较大的维修产业集群、重点培育1-2家具有国际竞争力的飞机维修企业”的战略目标。为此，民航局将积极促进独立维修企业与生产制造企业、科研院所横向联合，借助我国航空工业部门的制造能力加快维修行业的发展。

未来随着国产民用客机ARJ-21和C919先后进入市场，充分发挥国内航空制造企业在诸如飞机、发动机、重要航空元器件等领域的技术优势，将是逐步提升我国航空维修企业竞争能力、增加国内MRO市场份额的重要措施。