还在为各种电商促销而疲于奔波的民营快递企业矢志要改变过去三轮车加棉袄的落魄形象，伴随着中航协针对民营快递业在航空运输安全方面开出的最重罚单，圆通和申通两大企业过去几天相继宣布了组建航空公司的雄伟计划。

民营快递自建航空公司既是为了长期内赶超同行业的竞争对手，也是为了满足眼下自主掌控航空运力的需要。但这一计划能否顺利成行，不仅考验民营快递企业自身的实力，还要理顺大型航空企业与政府审批部门之间复杂的竞争与合作关系。

民营快递提前布局航空业

尽管仍在为处理大量的客户投诉而每天绞尽脑汁，以四通一达为代表的民营快递企业们却提前喊出了组建自有航空公司的“跳跃式”发展计划。

在被中航协所谓最大罚单事件所波及的圆通快递，即将成为国内第二家拥有自身航空机队的民营快递公司。这家国内运单量第二大的民营快递企业日前宣布，已经湿租海航集团旗下扬子江快运的三架波音737全货机，而下个月一架空客A330大型货机也即将到位。

圆通的野心并不止于此，在湿租飞机的同时，还在向民航局申请筹建自己的航空公司。为这个未来十年的计划，圆通准备了55亿元投资，并且已经在武汉的天河机场拿下了100亩土地。

而申通的计划看起来则更加激进，按其副总裁熊大海的说法，申通明年将直接收购一家航空公司，未来的机队规模至少7架。

在快递咨询网总裁徐勇看来，民营快递企业组建自有航空公司并非一时兴起之举，而是行业大势所趋。国内的顺丰快递正在凭借着自己的航空机队牢牢占据着国民营快递企业的头把交椅，在四通一达还在为争抢国内的快递市场份额相互厮杀之时，顺丰已经将自己的市场率先拓展到海外；而美国的联邦快递更是凭借自身的货运资源建立起了全球第一大货运航空公司，即使在全球航空货运市场一片亏损的行情下，仍能保持高额盈利。

徐勇认为，“国内的民营快递企业未来要进一步发展，掌控自己的航空运力是必然选择。此外，为了将来上市储备一定的固定资产，可以在资本市场获得更高的估值。”按照徐勇的预计，未来拥有自身航空机队的国内快递公司将至少有5家。

但圆通、申通并非仅仅立足长远，还有现实更迫切的需要。以运输形式划分，国内的快递服务可以分为航空快递、铁路快递和公路快递，由于路运占比过高，让中国的快递公司市场被诟病为“慢递”。

在电子商务的催化作用下，国内的快递市场每年都以超过40%的速度增长，但缓慢增长的航空公司运力显然无法完全满足快递公司的需求。圆通速递一位不愿具名的副总对网易财经表示，“尽管我们的航空公司合作伙伴都很尽力的配合，但市场增长速度太快，航空资源紧张，时常会出现腹仓资源不足、丢货、或者不能按时起飞的问题，这让我们必须把组建自己的航空机队摆上议事日程。”

航空企业已酝酿反向竞争

在快递公司自建机队的另一面，还存在一个令人疑惑的矛盾。

受宏观经济景气度影响，航空货运市场已经连续疲软多年，运力闲置情况严重，航空货运公司几乎无一盈利。今年以来，国内两大货运航空公司翡翠航空与银河航空由于持续亏损多年相继宣布破产清算，而四大航空企业的定期业绩报告也全部显示，货运市场疲软是拖累整体业绩的元凶。

这让快递公司自建机队的计划显得有些舍近求远，直接利用大型航空公司的限制运力对于本身利润率并不算高的民营航空公司可能是更为划算的选择。

中投顾问高级研究员高博轩认为，快递企业与航空公司合作是比组建自身航空机队更高效、成本更低的选择。但航空货运目前被货代公司所垄断，这给双方的直接合作增添了不少障碍。

而徐勇则对网易财经表示，事实上目前国内的航空货运运力51%已经被快递所利用，航空货运公司亏损的部分是主要普货业务，恰恰是快递业务在支撑着航空公司的货运业务的利润，而这一部分主要利用的是客运航班的腹仓。

闲置的货机运力事实上给了意图组建自有机队的快递公司抄底的机会，快递公司可以通过包租的形式从航空公司手中获得可供自己调配的飞机，这是圆通和顺丰目前所采用的主要模式。“而且快递公司还可以考虑直接购买二手机，现在的价格非常便宜”，徐勇称。

而外租自己的飞机给快递公司使用也成了部分货运航空公司眼下新的生存方式，以海航旗下的扬子江快运为例，其所有的货机大部分已经被圆通、顺丰和联邦快递等企业租用。

但并非所有的航空企业都甘心于这种受租的生存方式，以东航、南航为代表的航空央企也希望在快速增长的快递市场里分一杯羹。东航去年已经透露出向快递业务转型的计划，随后拿下了快递业务牌照。而据媒体报道称，东航正计划整合旗下的中货航与东方远航两家公司重组，未来东航的货运板块将大力发展快件运输，提供端到端、门到门的服务。而南航在去年与圆通签署战略合作协议之后，目前也在酝酿组建自己的物流公司。

民营快递企业显然希望回避这样的正面竞争。“这就好比电子商务企业自己做快递，大家看着快递赚钱都想来做，但未来行业的发展趋势还是专业化，各自做好自己的事情，快递看着简单但也不是谁都能做的。”上述接受采访的圆通副总表示，“不过现在国内的快递市场足够大，增长也足够快，不存在谁争抢谁市场份额的问题。”

自建航空公司恐遭政策限制

但快递企业的“逆袭”很难不引起航空企业的担忧，如果最赚钱的快递业务都被快递公司内部消化，将给现有的航空货运公司带来压力。在联邦快递和联合包裹两大快递巨头宣布获取中国国内快递业务牌照之后，中航协便曾代表行业以担忧国内航空货运市场遭到为由进行反对。

不过高博轩认为，快递公司如果主要是满足自身快递业务为主，其他航空货运业务涉及相对较少的话，对航空货运市场并不会造成太大的冲击。

而上述圆通副总也对网易财经表示，“组建航空公司只是一个长期打算，需要一个过程，就算有了自己的机队到时也不是我们的唯一选择，航空公司的闲置仓我们该包还是要包。”

但事实上，快递公司的自建机队计划即使希望做大，也还需要首先冲破航空业严苛的政策审批限制。在航空央企绝对控制的民航业，民航局对航空公司的设立、航线审批、以及购买飞机的限额往往首先向大型航空央企倾斜。在原本市场运力过剩、资源未有效利用的情况下，民航局对快递企业自建航空公司的行为难免有所限制。

此外，具备一定数量的资深飞行员和其他运营管理人才是通过筹建航空公司审批的先决条件，这在原本资源稀缺的情况下曾让多数国内民营航空公司十分头疼，不得已只能以很高的代价从国企或者国外去挖角。

“政府对成立航空公司的审批门槛的确相当高，但这某种程度上讲也是应该的。”上述圆通副总坦承，“不过既然快递业是国家政策鼓励发展的产业，相信民航局在审批上会有所考虑。”

而徐勇也认为，现有的国内航空市场最大的问题就是国有比重过大，政府应该鼓励民营公司发展，同时快递企业进入航空货运市场也可以调整航空货运结构。

快递企业是否具有在航空公司这种重资产行业上烧钱的能力也充满疑问，在四通一达还处在价格竞争白热化的阶段，或许谁都很难有足够雄厚的资金实力。而高博轩还认为，四通一达目前专注于中低端服务产品，组建航空公司意味着要开拓高端业务，进入一个新的细分市场，竞争优势还有待体现。

事实上，快递企业与航空公司以合资的方式进行捆绑经营货运或许是最为合理的选择。上述圆通副总告诉网易财经，“这也是我们最希望看到的，可惜不知道为什么直到现在行业内还没有出现这样的动向。”