虽然欧元区各国采取了多种措施遏制欧洲债务危机的扩散，但目前为止，欧洲债务危机仍然没有得到有效的控制，甚至还有越演越烈之势。目前，欧元区的经济增长再度持续放缓，通胀形势一直不乐观。众多经济学家已经表达出对欧元区陷入滞胀的担忧。笔者认为，欧元区一旦陷入滞胀，中国航空货运承运人将面临更艰难的市场环境。

　　第一，出口市场萎缩，运量和运价可能双下跌。一旦欧元区陷入滞胀，随着欧元区需求减少和中国商品竞争力的下降，将使得中国对欧元区的出口萎缩，导致出口的航空货运量也随之减少。同时，由于中国出口商生产成本增加，利润下降，使其有巨大动力压缩非生产成本。因此中国至欧元区的航空货运运价可能在需求减少和货主压缩成本的压力下持续下跌。

　　第二，进口市场增长，但汇兑损失影响实际利润。随着人民币升值，中国从欧元区进口商品的数量将有所增加。但由于国际分工不同，欧元区出口的商品价值将比中国出口的商品价值高，将更有利于航空货运产品丰富的外国航空公司承揽货物。

　　同时，中国公司在欧元区提供服务时获取的欧元收入还要面临欧元贬值所带来的汇兑损失。一旦欧元对人民币出现较为明显的贬值，将对中国公司的实际利润造成比较明显的负面影响。

　　第三，欧盟碳税进一步增加航空承运人的运营成本。在欧洲债务危机尚未有明显好转的时候，欧盟又将从2012年1月起，对所有进出欧洲境内的航班征收碳排放费用。这意味着中国航空公司需要购买欧盟碳排放交易体系（ETS）下的碳排放限额，才能维持或增加航班数量。因此，未来中国航空承运人进出欧洲的运营成本将不断上升。

　　因此，中国航空货运承运人在面对以上情况时，需要谨慎处之。

　　首先，谨慎地引进运力。对于航空货运承运人而言，货机既是主要的经营活动载体，也是主要的成本载体。因此面对变化不定，甚至可能持续恶化的市场环境，最安全的选择就是谨慎地引进货机运力。在未来一年内，尽可能不引进或少引进运力。在市场跌入低谷一段时间后，再考虑新增货机订单。

　　其次，谨慎投放货机运力，利用好腹舱运力。对于现有的货机运力，航空货运承运人需要谨慎地安排航线和班次。航空承运人可以用调整航线的形式减少欧洲航线的运力投入，也可以采取国内串飞的形式减轻单一航点直飞欧洲的经营压力，更可以采取与同行换舱的形式减轻单班经营压力，增加航线航班的灵活性。同时，利用好宽体客机的腹舱运力，提高腹舱货运在国际收入的贡献率。

　　再次，尽快形成枢纽网络。建立货运枢纽，形成国内腹舱和卡车网络支持远程货机航线的网络结构，提高货机航线的货运集散能力，进一步减轻货机航线的经营压力。但网络构造需要注意各环节的衔接，避免出现运输时间增加导致货运产品竞争力下降的情况。

　　最后，大力发展高端货运产品。由于经济结构的差异，欧元区出口的商品价值很可能高于中国出口的商品，欧洲回程的货物也可能要求更多样化和更个性化的产品运输方案。因此，中国航空货运承运人应大力发展高端货运产品，进一步提升货运服务的品质，增加货运服务的选择性。